ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ ໃກ້ຈະເປັນຈິງແລ້ວ

             ວານນີ້ (ວັນທີ 10 ສິງຫາ 2016), ຄະນະໂຄສະນາອົບຮົມສູນກາງພັກ ໄດ້ຮ່ວມກັບກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມເພື່ອຊີ້ແຈງລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ ເຊິ່ງເປັນໂຄງການຮ່ວມມືທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງສອງປະເທດ ແລະ ເປັນໂຄງການໃຫຍ່ ແລະ ມີມູນຄ່າສູງເຖິງ 5.956 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ ແລະ ມີໄລຍະແທນທຶນຄືນທັງໝົດພາຍໃນໄລຍະເວລາ 35 ປີ ໂດຍແມ່ນການລົງທຶນຮ່ວມລະຫວ່າງສອງຝ່າຍໃນອັດຕາສ່ວນຖືຮຸ້ນຝ່າຍລາວ 30% ແລະ ຝ່າຍຈີນ 70% ເຊິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນແຕ່ລະຝ່າຍຕ້ອງໄດ້ອອກທຶນຕົນເອງເບື້ອງລະ 40% ຂອງມູນຄ່າໂຄງການທັງໝົດ, ສ່ວນອີກ 60% ຂອງມູນຄ່າກໍ່ສ້າງນັ້ນ ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຈະກູ້ຢືມນຳທະນາຄານ ສປ ຈີນ. ສຳລັບການອອກເງິນຕົ້ນທຶນຂອງຝ່າຍລາວລວມມີປະມານ

730 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດນັ້ນ, ຝ່າຍລາວສາມາດອອກຕົ້ນທຶນສຳລັບໂຄງການນີ້ແມ່ນ 50 ລ້ານໂດລາສະຫະ ລັດຕໍ່ປີ ໃນໄລຍະ 5 ປີຂອງການກໍ່ສ້າງໂຄງການ ຕົກເປັນຈຳນວນເງິນ 250 ລ້ານ, ສ່ວນຈຳນວນເງິນທີ່ຍັງບໍ່ພຽງພໍປະມານ 480 ລ້ານໂດລານັ້ນ ແມ່ນຝ່າຍລາວໄດ້ສະເໜີລັດຖະບານຈີນພິຈາລະນາເງິນກູ້ດ້ວຍດອກເບ້ຍນະໂຍບາຍ.

           ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຜູ້ຮັບຜິດຊອບໂຄງການດັ່ງກ່າວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ ແມ່ນໄດ້ອອກແບບເປັນລົດໄຟມາດຕະຖານຊັ້ນ I ແລະ ປະເພດເສັ້ນ ທາງດ່ຽວ, ການກຳນົດຄວາມເນີນອອກແບບສູງສຸດຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນ 1,2% ຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງ ແລະ 2,4% ເຂດພູສູງ. ການກຳນົດເຕັກນິກການອອກແບບເສັ້ນທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ພູມີປະເທດເປັນຫລັກ ເຊິ່ງໃນນີ້ໄດ້ແບ່ງການອອກແບບເປັນ 2 ໄລຍະ ຄືບໍ່ເຕ່ນ-ວັງວຽງ ເປັນເຂດພູຜາຊັນ ແລະ ໄລຍະວັງວຽງ-ນະຄອນຫລວງວຽງຈັນ ເປັນເຂດທົ່ງພຽງ. ເພາະສະນັ້ນ ການກຳນົດຄວາມເນີນໃນການອອກແບບສູງສຸດແຕ່ລະໄລຍະຈຶ່ງແຕກຕ່າງກັນ. ການກຳນົດຄວາມໄວຂອງລົດ ໄຟແມ່ນອີງໃສ່ການຄິດໄລ່ປະສິດທິຜົນສູງສຸດໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ເຊິ່ງນຳໃຊ້ລາງຮ່ວມກັນ. ສະນັ້ນ ອີງໃສ່ບົດຮຽນຂອງຫລາຍປະເທດ ແລະ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ, ການກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບສຳລັບຂົນສົ່ງໂດຍສານທີ່ມີປະສິດທິຜົນສະເພາະເຂດພູດອຍແມ່ນ 160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ສຳລັບເຂດທົ່ງພຽງ ໄລຍະວັງວຽງ-ນະຄອນຫລວງວຽງຈັນແມ່ນໄດ້ມີການອອກແບບຮອງຮັບຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໃນອະນາຄົດ. ສ່ວນຄວາມໄວອອກແບບສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນກຳນົດເອົາ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເຫັນວ່າມີປະສິດທິຜົນສູງ. ການກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບແມ່ນຕິດພັນກັບມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງ. ຖ້າກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບສູງກໍຈະເຮັດໃຫ້ມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງສູງຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນ. ລະບົບການຂັບເຄື່ອນຂະບວນລົດໄຟແມ່ນນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ມີຄວາມສາມາດຮອງຮັບນ້ຳໜັກການຂົນສົ່ງໄດ້ເຖິງ 3.000 ໂຕນ ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 4.000 ໂຕນ ໃນໄລຍະຍາວ. ບັນດາໜ້າວຽກຕົ້ນຕໍຂອງການກໍ່ສ້າງໂຄງການລວມມີການກໍ່ສ້າງຊັ້ນຍົກລະດັບລວງຍາວ 175,59 ກິໂລແມັດ ກວມເອົາ 41,10% ຂອງລວງຍາວທັງໝົດ, ກໍ່ສ້າງຂົວ 170 ແຫ່ງ ເຊິ່ງມີລວງຍາວລວມແມ່ນ 69,20 ກິໂລແມັດ ກວມເອົາ 15,80% ຂອງລວງຍາວທັງໝົດ ໃນນີ້ລວມທັງຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງຢູ່ເຂດແຂວງຫລວງພະບາງ 2 ແຫ່ງ. ວຽກກໍ່ສ້າງທໍ່ 567 ແຫ່ງ ລວງຍາວ 21,60 ກິໂລແມັດ, ກໍ່ສ້າງອຸບມຸງ 72 ແຫ່ງ ລວງຍາວລວມ 183,90 ກິໂລແມັດ ກວມເອົາ 43,07% ຂອງລວງຍາວທັງໝົດ ໃນນີ້ອຸບມຸງທີ່ມີຄວາມຍາວເກີນ 7 ກິໂລແມັດ ມີ 7 ແຫ່ງ, ອຸບມຸງທີ່ຍາວກວ່າໝູ່ແມ່ນປະມານ 9,50 ກິໂລແມັດ ໂດຍຈະມີສະຖານີຂອງລົດໄຟທັງໝົດ 33 ແຫ່ງ, ໃນນັ້ນ 21 ແຫ່ງແມ່ນຈະໃຫ້ສາມາດເປີດນຳໃຊ້ໃນໄລຍະຕົ້ນ ແລະ ອີກ 12 ແຫ່ງຈະເປີດໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ.

             ເປັນໂຄງການທີ່ຈະໄດ້ນຳໃຊ້ທີ່ດິນຖາວອນຫລາຍເຖິງ 3.000 ກວ່າເຮັກຕາ ນັບທັງແລວທາງ ແລະ ສະຖານີ ເຊິ່ງຕະຫລອດໄລຍະທາງລົດໄຟຈະກວມເອົາທີ່ດິນເບື້ອງລະ 50 ແມັດ, ຂອບເຂດດິນຫ່າງຈາກປາກທາງເຂົ້າອອກຂອງອຸບມຸງຍາວ 100 ແມັດ ເບື້ອງລະ 50 ແມັດ, ສຳລັບບ່ອນສະຖານີໃຫຍ່ 3 ຈຸດ ຢູ່ຫລວງພະບາງ, ວັງວຽງ ແລະ ນະຄອນຫລວງວຽງຈັນ ຈະໄດ້ນຳໃຊ້ທີ່ດິນຂະໜາດ 3.000x500 ແມັດ ແລະ ສະຖານີຂະໜາດນ້ອຍຢູ່ບໍ່ເຕ່ນ, ນາເຕີຍ, ນາໝໍ້, ເມືອງງາ ແລະ ເມືອງກາສີ ບ່ອນລະຂະໜາດ 2.000x500 ແມັດ. ດັ່ງນັ້ນ ອາດຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນຕໍ່ເນື້ອທີ່ການຜະລິດ, ບ່ອນປຸກສ້າງ ແລະ ໄຮ່ນາຮົ້ວສວນຕ່າງໆຂອງປະຊາຊົນ ເຊິ່ງບັນຫານີ້ ເບື້ອງລັດຖະບານໄດ້ມີນະໂຍບາຍເປັນພິເສດໃນການນຳໃຊ້ງົບປະມານ ແລະ ທຶນ ເພື່ອຊົດເຊີຍບັນຫາທີ່ດິນ ແລະ ຜົນກະ ທົບຕ່າງໆດັ່ງກ່າວໃຫ້ເໝາະສົມທີ່ສຸດຕາມ 6 ນະໂຍບາຍພິເສດ ເພື່ອສະໜັບສະໜູນໂຄງການດັ່ງກ່າວຄື: 1. ສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, 2. ຄ່າອາກອນ, 3. ຄ່າທຳນຽມຊັບພະຍາກອນ, 4. ກ່ຽວກັບພາສີນຳເຂົ້າ, 5. ຄ່າທຳນຽມການພັກເຊົາ ແລະ ເຮັດວຽກຂອງແຮງງານຕ່າງປະເທດ ແລະ 6. ແມ່ນໂຄງການສະໜັບສະໜູນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ໃຫ້ສຳເລັດຕາມລະດັບຄາດໝາຍວາງໄວ້.

              ການອອກມາຊີ້ແຈງດັ່ງກ່າວກໍເພື່ອໃຫ້ພະນັກງານ, ສະມາຊິກພັກ, ທະຫານ, ຕຳຫລວດ ແລະ ປະຊາຊົນຊັ້ນຄົນຕ່າງໆ ໄດ້ຮັບຮູ້, ເຂົ້າໃຈ, ເຊື່ອມຊຶມ, ກຳແໜ້ນກ່ຽວກັບໂຄງການດັ່ງກ່າວໃຫ້ປາກົດຜົນເປັນຈິງໂດຍໄວ.