ທ່ານ ລັດຕະນະມະນີ ຄູນນີວົງ ລັດຖະມົນຕີຊ່ວຍວ່າການກະຊວງໂຍທາທິການ
ແລະ ຂົນສົ່ງ, ໄດ້ຖະແຫລງກ່ຽວກັບ ຜົນການສືບສວນ-ສອບສວນອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນ
ATR:72-600 ຖ້ຽວບິນ QV 301 ຂອງລັດວິສາຫະກິດການບິນລາວຕົກລົງນ້ຳຂອງຢູ່ເມືອງປາກເຊ,
ແຂວງຈຳປາສັກເມື່ອວັນທີ 16 ຕຸລາ 2013 ວ່າ: ຖ້ຽວບິນດັ່ງກ່າວແມ່ນຈາກນະຄອນຫລວງວຽງຈັນ-ປາກເຊ,
ແຂວງຈຳປາສັກເວລາປະມານ 14:40 ໂມງ, ມີຈຸບິນ 5 ຄົນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ 44 ຄົນ, ຫລັງຈາກບິນອອກຈາກສະໜາມບິນສາກົນວັດໄຕແລ້ວລ້ຽວຊາຍມຸ້ງໜ້າສູ່ແຂວງອຸບົນລາຊະທານີ
(ປະເທດໄທ) ພາຍໃຕ້ການຄວບຄຸມຈະລາ ຈອນທາງອາກາດຂອງບາງກອກ (ປະເທດໄທ) ເພື່ອບິນເຂົ້າສູ່ສະໜາມບິນປາກເຊເວລາ
15: 50 ໂມງ, ເຊິ່ງນັກບິນໄດ້ເລີ່ມ ຜ່ອນຄວາມສູງມຸ່ງໜ້າສູ່ທິດຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້,
ຂະນະນັ້ນຢູ່ອ້ອມຮອບບໍລິເວນສະໜາມບິນປາກເຊໄດ້ມີຝົນຟ້າຄະນອງ ແລະ ຝົນຕົກ
ນັກບິນໄດ້ຕັດສີນໃຈສືບຕໍ່ຜ່ອນຄວາມສູງເພື່ອລົງເດີນ, ແຕ່ເມືອເຫັນວ່າເຮືອບິນລົງຕ່ຳເກີນປົກກະຕິຈຸບິນໄດ້ຕັດສີນໃຈບິນຂຶ້ນຄືນດ້ວຍມຸມ
ລ້ຽວຂວາໃຫຍ່ເກີນໄປເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນເສຍຄວາມສູງໄປຕຳໃສ່ຕົ້ນໄມ້ຈາກນັ້ນໄປຕຳກັບດອນ
ແລະ ແຕກກະຈາຍລົງສູ່ນ້ຳ ຂອງ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຈຸບິນເສຍຊີວິດທັງໝົດ.
ພາຍຫລັງເກີດເຫດການດັ່ງກ່າວ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນ
ຕີແຫ່ງ ສປປ ລາວ, ໄດ້ແຕ່ງຕັ້ງ ຄະນະສືບສວນ-ສອບສວນ ຂອງລາວ, ນຳໂດຍທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງໂຍທາທິການ
ແລະ ຂົນສົ່ງ, ເນື່ອງຈາກອຸປະຕິເຫດຄັ້ງນີເກີດຂຶ້ນໃນເຂດນ້ຳແດນດິນຂອງຕົນ
ແລະ ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງອາກາດກໍ່ແມ່ນບໍລິ ສັດຂອງລາວ, ສ່ວນປະເທດຝຣັ່ງເຂົ້າຮ່ວມໃນນາມຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນ,
ສຳນັກງານສືບສວນ- ສອບສວນອຸປະຕິເຫດຂອງຝຣັ່ງ (BEA) ໄດ້ແຕ່ງຕັ້ງຕົວແທນ ຈາກໂຮງງານຜະລິດເຮືອບິນ
ATR ເຂົ້າຮ່ວມເປັນທີ່ປືກສາຝ່າຍເຕັກນິກ, ສຳນັກງານສືບ ສວນ-ສອບສວນອຸປະຕິເຫດທາງອາກາດຂອງສິງກະໂປ
(AAIB) ເຂົ້າຮ່ວມໃນນາມປະເທດທີ່ໃຫ້ ການຊ່ວຍເຫລືອໃນການຊອກຫາກ່ອງດຳທີ່ຈົມຢູ່ໃຕ້ພື້ນນ້ຳ.ໂດຍການສືບສວນໄດ້ແບ່ງອອກເປັນກຸ່ມຄື
ກຸ່ມຮີບໂຮມຊີ້ນສ່ວນຂອງເຮືອບິນ, ສຳຫລວດສະ ຖານທີ່ເກີດເຫດ, ລຳຕົວເຮືອບິນ ແລະ
ລະບົບເຄື່ອງຈັກ, ກຸ່ມຊອກຫາກ່ອງດຳ, ຖອດລະຫັດຈາກຂໍ້ມູນກ່ອງດຳ ແລະ ນຳໄປບິນທົດລອງໃນຫ້ອງຂັບຈຳລອງ
ແລະ ວິໃຈຂໍ້ມູນຂອງການປະຕິບັດຖ້ຽວບິນ ແລະ ກຸ່ມຂໍ້ມູນການສື່ ສານລະຫວ່າງນັກບິນກັບຫໍບັນ
ຊາການບິນ, ສະພາບອາກາດ, ການຝືກອົບຮົມຂອງຈຸບິນແລະ ການບິນຝືກແອບໃນຫ້ອງຂັບຈຳລອງ
ແລະ ຈາກການສືບ ສວນ-ສອບສວນສາມາດຮູ້ຂໍ້ມູນດັ່ງນີ້: ຂໍ້ມູນດ້ານເຮືອບິນ
ATR ແມ່ນເຮືອບິນມີປີກສູງຈາກລຳໂຕ, ນຳໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃບພັດສອງໜ່ວຍ ແລະ
ບິນໃນໄລຍະສັ້ນ, ຖືກຮອງຮັບໂດຍກົມການບິນພົນ ລະເຮືອນຂອງຝຣັ່ງໃນປີ 1989 ແລະ
ຊະນິດເຮືອບິນ ATR: 72-600 ໄດ້ພັດທະນາໃຫ້ມີຄວາມທັນສະໄໝຂຶ້ນຈາກລຸ້ນເດີມດ້ວຍການປັບປຸງດ້ານເຄື່ອງຈັກ
ແລະ ລະບົບໜ້າຈໍສະແດງຂໍ້ມູນການບິນ, ຊຶ່ງໄດ້ຖືກຮັບຮອງໃນປີ 2011 ໂດຍອົງການຄວາມປອດໄພການບິນຂອງເອີຣົບ,ເຮືອບິນຊະນິດນີ້ມີຄວາມຍາວ
27 ແມັດ ແລະ ຄວາມກວ້າງຂອງປີກ 27 ແມັດ, ສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ສູງສຸດ
70 ຄົນ ແລະ ນ້ຳໜັກສູງສຸດສຳລັບບິນຂຶ້ນ 22.800 ກິໂລ, ເຮືອບິນລຳດັ່ງກ່າວມີເລກທະບຽນ
RDPL 34233 ຊົ່ວໂມງບິນທັງໝົດທີ່ນຳໃຊ້ມາຮອດວັນທີ 15 ຕຸລາ 2013 ມີພຽງ 758 ຊົ່ວໂມງ.
ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບດິນຟ້າເວລານັ້ນເກີດມີຝົນຟ້າຄະນອງຢູ່່ບໍລິເວນໃກ້ກັບສະ
ໜາມບິນ, ສຽງຂອງຝົນຕົກແຮງທີ່ກະທົບໃສ່ເຮືອບິນສາມາດຟັງໄດ້ຈາກກ່ອງບັນທຶກສຽງໃນຫ້ອງຂັບ,ນັກບິນທີຮັບພິຊອບຖ້ຽວບິນທີ່ລົງສະໜາມບິນປາກເຊ
30 ນາທີກ່ອນໜ້າທີ່ເຮືອບິນລຳນີ້ຈະຕົກໄດ້ຖ່າຍຮູບເອົາທ້ອງ ຟ້າບໍລິເວນທີ່ຕົນໄດ້ບີນຜ່ານກ່ອນໜ້ານັ້ນເຫັນວ່າມີກ້ອນເມກ
ແລະ ເຝື້ອມືດຄື້ມລົງຕ່ຳຢ່າງໄວວາ ພ້ອມມີຝົນຕົກລະດັບປານກາງ,
ຂະນະດຽວກັນຂໍ້ມູນທີ່ສະ ໜອງໃຫ້ໂດຍພະນັກງານຄວບຄຸມຈະລາຈອນທາງອາກາດກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດໃນຂະ
ນະທີ່ເຮືອບິນຫລຸດຜ່ອນຄວາມສູງສູ່ສະໜາມບິນແມ່ນມີຄວາມສອດ ຄ່ອງກັບຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຈາກກ່ອງດຳທີ່ບັນທຶກຄວາມໄວ
ແລະ ທິດຂອງລົມ. ສຳລັບສະ ໜາມບິນປາກເຊມີລະບົບເຄື່ອງຊ່ວຍພາທາງການບິນ VOR
ແລະ DME ທິດ 15 ແລະ 33 ແມ່ນເຮັດວຽກປົກກະຕິດີ, ທາງຂຶ້ນ-ລົງ ສະໜາມບີນມີຄວາມຍາວ
2400 ແມັດ, ກວ້າງ 45 ແມັດ. ຜົນການຖອດລະຫັດຈາກກ່ອງບັນທຶກຂໍ້ມູນ, ເຮືອບິນໄດ້ຕິດຕັ້ງກ່ອງບັນທຶກຂໍ້ມູນການບິນ
2 ໜ່ວຍ, ຄື: ກ່ອງບັນທຶກຂໍ້ມູນການບິນ ແລະ ກ່ອງບັນທຶກສຽງໃນຫ້ອງຂັບ, ພາຍຫລັງໄດ້ນຳຂຶ້ນມາຈາກນ້ຳຂອງ
ແລະ ມາຮອດວັນທີ 4 ພະຈິກ 2013 ຄະ ນະສືບສວນຂອງລາວໄດ້ສົ່ງກ່ອງບັນທຶກໄປໃຫ້ສຳນັກງານ
(BEA) ຢູ່ປະເທດຝຣັ່ງ ເພື່ອດຳເນີນການຖອດລະຫັດຂໍ້ມູນການ ບິນ ແລະ ການສົນທະນາຂອງຈຸບິນພາຍໃນຫ້ອງຂັບ,
ໂດຍມີການເຂົ້າຮ່ວມ ແລະ ຕິດຕາມຂອງຄະນະສືບສວນ-ສອບສວນຂອງລາວ.
ທ່ານລັດຖະມົນຕີຊ່ວຍວ່າ ການກະຊວງໂຍທາທິການ
ແລະ ຂົນສົ່ງ ກ່າວວ່າ: ຈາກການວິເຄາະຂໍ້ມູນທັງໝົດເຫັນວ່າພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ສະພາບອາກາດບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໜ້າດິນນັ້ນ,
ອີງຕາມມາດຕະຖານການປະຕິບັດການບິນ ນັກບິນຕ້ອງປະຕິ ບັດການບິນໂດຍນຳໃຊ້ອຸປະກອນເຄື່ອງຊ່ວຍພາທາງສະໜາມບິນປາກເຊແມ່ນລະບົບ
VOR ແລະ DME ໂດຍຜ່ານຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຫລຸດຜ່ອນຄວາມສູງໃນລະດັບ 4600 ຟິດ
(Fit) ຫລື 1400 ແມັດ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງສືບຕໍ່ຫລຸດຜ່ອນຄວາມສູງລົງມາທີ່ລະ ດັບ
2300 ຟິດ ຫລື 701 ແມັດ, ກ່ອນຈະສືບຕໍ່ຫລຸດຜ່ອນຄວາມສູງລົງຫາຈຸດສຸດທ້າຍ, ແຕ່ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ສາ
ມາດເຫັນເດີນຈຸບິນສາມາດຜ່ອນຄວາມສູງລົງຕ່ຳສຸດໄດ້ພຽງ 990 ຟິດ ຫລື 300ແມັດ,
ແຕ່ຖ້າຫາກຢູ່ລະດັບ ຄວາມສູງດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນເດີນໄດ້ນັກບິນຕ້ອງຢຸດການຜ່ອນຄວາມສູງ
ແລະ ຕັດສີນໃຈບິນຂື້ນຄືນ. ແຕ່ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຈາກກ່ອງບັນທຶກການ ບິນ,
ຈຸບິນໄດ້ຕັ້ງຄ່າຄວາມສູງຕ່ຳສຸດໄວ້ທີ່ລະດັບ 600 ຟິດ ຫລື 183 ແມັດ ຊຶ່ງຂັດກັບຄວາມສູງຕ່ຳສຸດທີ່ລະບຸໄວ້ໃນວົງຈອນລົງເດີ່ນ
ຈົນເກີດມີສຽງເຕືອນໄພວ່າເຮືອບິນຈະຕຳພື້ນດິນ. ນອກ ຈາກນີ້, ຈຸບິນໄດ້ເລີ່ມລ້ຽວຂວາອອກໄປຖືກຕ້ອງຕາມແຜນວາດທີ່ກຳນົດໄວ້ກໍຕາມ,
ແຕ່ມີຄວາມຜິດພາດໃນການຄວບຄຸມມຸມໄຕ່ຄວາມສູງ, ໂດຍສະເພາະຈຸບິນບໍ່ໄດ້ຕັ້ງຄ່າຄວາມສູງທີ່ຖືກກຳນົດໄວ້ໃນລະບຽບການບິນຂຶ້ນ
ເມື່ອນັກບິນຮູ້ສຶກວ່າບິນຕຳເກີນໄປຈຶ່ງໄດ້ຍົກຫົວເຮືອບິນຂຶ້ນສູງເກີນຂີດຈຳກັດດ້ວຍມູມໄຕ່ຄວາມສູງເຖິງ
33 ອົງສາຫລັງຈາກນັ້ນ ເຮືອບິນໄດ້ສັກຫົວລົງດ້ວຍມູມເຖິງ -2,5 ອົງສາ
ແລະ ພາໃຫ້ເກີດອຸປະຕິເຫດດັ່ງກ່າວ. ໂດຍສະຫລຸບແລ້ວສາເຫດທີ່ພາໃຫ້ເກີດອຸປະຕິເຫດຄັ້ງນີ້ແມ່ນຈາກສະພາບອາກາດປ່ຽນແປງກະ
ທັນຫັນ ບວກກັບຄວາມຜິດພາດຂອງຈຸບິນໃນການປະຕິບັດຕາມວົງຈອນການລົງເດີ່ນດ້ວຍອຸປະ
ກອນເຄື່ອງຊ່ວຍ ລວມທັງການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການບິນຂຶ້ນຄືນ.
ພິທີຖະແຫລງຜົນສືບສວນ ດັ່ງກ່າວມີຂຶ້ນໃນວັນທີ
28 ພະຈິກ ຜ່ານມານີ້, ຢູ່ໂຮງແຮມດອນຈັນພາເລດ, ນະຄອນຫລວງ ວຽງຈັນ, ໂດຍມີຄະນະສືບສວນ- ສອບສວນ,
ຜູ້ຕາງໜ້າຈາກທູຕານຸທູດປະຈຳລາວ ແລະ ຍາດພີ່ນ້ອງຂອງຜູ້ເຄາະຮ້າຍ, ພ້ອມ ດ້ວຍເຈົ້າໜ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຂົ້າຮ່ວມ.
No comments:
Post a Comment